Sul fronte dei ristori non ci siamo. Nel 2022, attraverso il decreto legge n. 103 del 20 luglio scorso, il Governo ha deciso di mettere a disposizione del gestore del terminal e delle imprese di cui lo stesso si avvale rimborsi pari a 25 milioni di euro. Risorse che sono destinate a finire nelle casse delle imprese veneziane. Per contro, secondo una stima dell’Ufficio studi della CGIA, le perdite si aggireranno, invece, almeno sugli 82 milioni di euro. Pertanto, il divieto di transito delle grandi navi nel bacino di San Marco avrà, per gli operatori veneziani del settore e per l’intera città, un saldo negativo pari a 57 milioni di euro.
“In altre parole – esordisce il Presidente della CGIA Roberto Bottan – i cosiddetti ristori, ovvero i contributi a fondo perduto e le risorse messe a disposizione per il rifinanziamento del Fondo sociale per l’occupazione e la formazione, l’anno prossimo copriranno solo il 30 per cento delle perdite ascrivibili al trasferimento delle navi di grande stazza a Marghera. Una misura del tutto insufficiente”.
Come si è giunti a stimare per il 2022 un danno economico di almeno 82 milioni di euro ? L’Ufficio studi della CGIA ricorda che l’impatto economico della crocieristica sul tessuto economico veneziano è stato oggetto di uno studio effettuato da autorevoli analisti per conto dell’Autorità Portuale. La ricerca è stata realizzata nel 2013 e i dati si riferiscono al 2012.
Sebbene questo studio sia ormai datato è comunque l’unico presente in grado di valutare le dimensioni economiche del settore crocieristico a Venezia.
Secondo l’analisi commissionata qualche anno fa dal Porto di Venezia, il giro d’affari generato dalle grandi navi dipende essenzialmente da tre fattori: la spesa in beni e servizi locali dei croceristi, la spesa dell’equipaggio e quella della compagnia di navigazione. Si tratta di un ammontare complessivo stimato, allora, in poco meno di 284 milioni di euro all’anno di cui 207 milioni derivante dalla spesa dei passeggeri che scendono a terra prima o dopo la crociera, oppure, se in transito, quando questi turisti trascorrono qualche ora in città. Un fatturato, segnala l’Ufficio studi della CGIA, che sebbene sottostimato, visto che è riferito al 2012, è l’unico importo che ci consente di dimensionare questo fenomeno.
Per contro, nella relazione tecnica al decreto legge n. 103/2021, si fanno alcune previsioni relative al 2021 e al 2022. In riferimento a questo ultimo anno, i tecnici del Ministero delle Infrastrutture prevedono circa 248 navi in arrivo al terminal passeggeri di Venezia (con una riduzione del 40 per cento a causa dell’emergenza Covid rispetto ai valori del 2019); altresì, ipotizzano che, in seguito alle nuove limitazioni, 128 navi decideranno di cambiare itinerario escludendo Venezia[1], mentre le altre 120 approderanno a Porto Marghera.
Sulla base di queste informazioni e utilizzando le grandezze economiche della ricerca sopracitata, l’Ufficio studi della CGIA ha ipotizzato che nel 2022 il danno economico diretto (senza considerare gli effetti indotti) per l’economica locale sarà pari ad almeno 82 milioni di euro di cui 58 milioni riconducibili alla mancata spesa dei crocieristi in beni e servizi locali.
“Si stima – conclude il Presidente Bottan – che nel 2018 la croceristica a Venezia abbia attivato un fatturato di poco inferiore ai 380 milioni di euro. Un dato importante, ma significativamente inferiore se comparato al fatturato in capo al porto commerciale che tra produzione diretta, indiretta e indotto, sempre in quell’anno, ha generato un valore pari a 19 miliardi di euro. Ora, con la decisione di spostare provvisoriamente la crocieristica a Marghera, non vorremmo che la coesistenza con le navi cargo penalizzassimo proprio le attività commerciali-industriali legate al porto che, praticamente, sono rimaste l’unica grande piattaforma logistica presente a Venezia in grado di dare lavoro anche a tantissime Pmi del nostro territorio”.
